Газеты: ключевая причина авиакатастроф — желание компаний сэкономить на безопасности
20 марта 2007 года
Во вторник российские газеты снова пишут о катастрофе Ту-134 в аэропорту Самары. Самолет в условиях сильного тумана задел крылом землю за 400 м до ВПП, несколько раз перевернулся и частично разрушился. В аварии погибли 6 человек, остальные 47 пассажиров и все члены экипажа выжили.
Состояние бортовых самописцев Ту-134, по словам экспертов, вполне удовлетворительное. Оба «черных ящика» были изготовлены по старой и довольно ненадежной технологии - данные они записывали на ферромагнитную ленту. Но тем не менее в катастрофе они практически не пострадали, и запись пригодна для считывания. В понедельник в МАК эксперты уже приступили к ее расшифровке. Специалистам в первую очередь предстоит изучить не только данные датчиков, отслеживающих работу курсоглиссадной системы (показывающей положение лайнера при заходе на посадку), которая, по словам членов экипажа, работала со сбоями, но и переговоры пилота с диспетчером. Комментировать итоги первых часов работы вчера в МАК отказывались, но источники газеты «Время новостей», близкие к следствию, смогли частично прояснить ситуацию.
- [#1 16-летний Алексей вытащил из обломков самолета младшего брата]
По словам экспертов, курсоглиссадная система на Ту134, во-первых, дублируется на самом лайнере, а во-вторых, такая же система есть у диспетчера. То есть диспетчер, который «вел» этот самолет, должен был видеть, что машина промахивается мимо взлетно-посадочной полосы. Но при этом, по словам экспертов, Ту-134 заходил на посадку по весьма неровной траектории. Уже один тот факт, что лайнер коснулся земли за 300 м до полосы, да еще и сместился в сторону почти на 100 м, по их мнению, говорит, что за полетом, по сути, никто не следил. Более того, как полагают эксперты, ситуацию мог усугубить и тот факт, что, как выяснилось, лайнер шел на посадку с не очень значительным, но все же превышением как горизонтальной, так и вертикальной скорости. Кроме того, как отмечают очевидцы, лайнер, выйдя из облаков, почти сразу попал в туман, в результате чего пилоты просто не видели землю.
Учитывая эти факторы, как полагают эксперты, все разговоры о неисправности курсоглиссадной системы и плохой работе диспетчера принципиального значения не имеют. Да, приборы должны были помочь экипажу сориентироваться, а диспетчер - подсказать, говорят расследователи. Но на случай, когда при посадке пилотам не видно полосы, существует жесткая инструкция - экипаж должен отказаться от посадки и либо уйти на второй круг, либо на запасной аэродром.
По предварительным данным, основанным на первых показаниях очевидцев, командир Ту-134 такое решение принял. И озвучивать его он начал, как и положено по инструкции, еще до снижения до так называемой высоты принятия решения - в 60 метров. Но закончил он фразу словом «уходим», означающим на жаргоне летчиков уход на второй круг, по предварительным данным, лишь после длительной паузы, когда высота принятия решения уже была пройдена. В итоге, когда тяга двигателей была вновь включена на полную мощность, тяжелая машина просто не успела прекратить снижение и «плюхнулась» на поле. Выяснение, что стало причиной задержки в принятии этого жизненно важного решения - техника или вновь «человеческий фактор», теперь и является главной задачей следствия, указывает газета.
«Московский комсомолец» отмечает, что ключевая причина аварии - желание авиакомпаний экономить. Летчикам приходится рисковать - не идти на второй круг или запасной аэродром, лишь бы не уменьшить прибыль фирмы и не получить за это взыскание.
Специалист по летно-методической работе Иван Благов сообщил газете о том, что экипаж «Ту-134», разбившегося в Самаре, не принадлежит авиакомпании UTair. «Его взяли в аренду у калининградской авиакомпании, которая ранее эксплуатировала «Ту-134», а теперь закупила Boeing. Этот экипаж по каким-то параметрам, видимо, не подошел для переучивания на них, и его сдали в аренду. Это сейчас повсеместная практика», - сказал Благов.
Летчик Сергей Семенов рассказал о том, что «в российских авиакомпаниях сейчас стали внедрять изощренную систему подталкивания летного состава к переработке месячных санитарных норм».
«К примеру, летчику за 60 часов налета платят по 25 долларов. Если он летает от 60 до 80 часов - уже по 50, а если он будет летать свыше 80 часов, то получит уже 100. Естественно, люди рвутся налетать гораздо больше. Такая потогонная система ведет к тому, что уставшие, изможденные летчики садятся за штурвал, лишь бы больше заработать. В таком состоянии даже опытный пилот не может в критической ситуации принять правильное решение. Возможно, именно так случилось и в Самаре», - сказал Семенов.
16-летний Алексей вытащил из обломков самолета младшего брата
Газета «Комсомольская правда» пишет о двух братьях, 16-ти и 4-х лет, летевших этим рейсом. Алексей и Сергей Глазычевы находятся в больнице Самары.
«Мы летели из Сургута в Белгород к бабушке на каникулы, - рассказал 16-летний Алексей. - Мама не боялась отпускать Сережу со мной. Она психолог, научила меня, как себя вести в сложных ситуациях... Мы сидели с левой стороны. Я - у иллюминатора, Сережка - рядом».
Мы шли на посадку, все вроде бы было нормально, но все равно вдруг стало страшно. Может, это интуиция, а может, вспомнилась передача о катастрофах, которую я смотрел незадолго до каникул. Я взял Сережку за руку и крепко прижал его к себе. Он до этого капризничал. Не хотел, чтобы я его пристегивал, но я все-таки защелкнул ремень. Сразу после того, как я прижал Сережку, погас свет, и я почувствовал страшный удар. Потом узнал из новостей, что нас тащило метров 400. А мне показалось, что от удара до остановки прошло секунды три. Может, я терял сознание? Пока нас переворачивало, я даже не успел испугаться как следует. После того как самолет остановился, мы повисли почти вниз головой. Сережка кричал от боли: он висел на ремнях, ему сдавило живот. Ногу ему завалило обломками, какими-то вещами. Я раскидал в стороны обломки, освободил брату ногу, отстегнул его. Схватил на руки, закутал в свою куртку и через разорванную обшивку выбежал наружу. Я вообще ничего не повредил: только губы себе прикусил до крови, но не помню когда», - рассказал Алексей.
Когда маленького Сережу осматривали врачи, Алексей попросил сотовый телефон и позвонил маме. Сказал, что самолет разбился, но они живы. «Младший просил приехать за ними на машине, - рассказала Елена Глазычева. - Он до сих пор в шоке, я не представляю, как везти его домой в самолете. Наверное, мы больше вообще летать не будем».
Источники
править
Любой участник может оформить статью: добавить иллюстрации, викифицировать, заполнить шаблоны и добавить категории.
Любой редактор может снять этот шаблон после оформления и проверки.
Комментарии
Если вы хотите сообщить о проблеме в статье (например, фактическая ошибка и т. д.), пожалуйста, используйте обычную страницу обсуждения.
Комментарии на этой странице могут не соответствовать политике нейтральной точки зрения, однако, пожалуйста, придерживайтесь темы и попытайтесь избежать брани, оскорбительных или подстрекательных комментариев. Попробуйте написать такие комментарии, которые заставят задуматься, будут проницательными или спорными. Цивилизованная дискуссия и вежливый спор делают страницу комментариев дружелюбным местом. Пожалуйста, подумайте об этом.
Несколько советов по оформлению реплик:
- Новые темы начинайте, пожалуйста, снизу.
- Используйте символ звёздочки «*» в начале строки для начала новой темы. Далее пишите свой текст.
- Для ответа в начале строки укажите на одну звёздочку больше, чем в предыдущей реплике.
- Пожалуйста, подписывайте все свои сообщения, используя четыре тильды (~~~~). При предварительном просмотре и сохранении они будут автоматически заменены на ваше имя и дату.
Обращаем ваше внимание, что комментарии не предназначены для размещения ссылок на внешние ресурсы не по теме статьи, которые могут быть удалены или скрыты любым участником. Тем не менее, на странице комментариев вы можете сообщить о статьях в СМИ, которые ссылаются на эту заметку, а также о её обсуждении на сторонних ресурсах.
