20 лет терактам 11 сентября: как изменилась безопасность полетов
9 сентября 2021 года
Эксперты выделяют три уровня антитеррористической деятельности. Первый, политический – это глобальные политические и силовые решения, которые ведут к снижению международной и социальной напряженности – в том числе военные действия на территории стран, откуда исходит угроза терроризма. Второй уровень – это уровень федеральных спецслужб и полиции. Здесь речь идет о разведывательной деятельности в среде террористических группировок, сбор разведданных и обмен ими с другими ведомствами и союзниками. После трагедии 11 сентября ряд федеральных агентств и ведомств был консолидирован под эгидой Департамента внутренней безопасности (Department of Homeland Security, DHS). Были созданы новые координирующие центры, такие как Управление Системной операционной безопасности (System Operations Security Office) при Федеральной авиационной администрации (Federal Aviation Administration, FAA). Третьим, но, возможно, самым важным рубежом защиты от угрозы терроризма являются именно сотрудники пунктов досмотра в аэропортах и экипажи самолетов.
«Основная часть нашей работы невидима для пассажира и начинается буквально с вашим кликом «купить билет» на интернет-сайте», – говорит Томас Картер, федеральный директор безопасности по штату Нью-Джерси Управления Транспортной Безопасности (Thomas Carter, Transportation Security Administration, TSA). Именно Томас Картер отвечает сегодня за безопасность в аэропорту Ньюарк Либерти, из которого 20 лет назад вылетел один из захваченных рейсов: United 93, пассажиры которого смогли оказать сопротивление угонщикам и не дали им поразить цель.
«Почти вся работа проходит сегодня в фоновом режиме и не сказывается на времени, которое пассажир проведёт в аэропорту, – продолжает Томас Картер. – Сегодня у нас есть система под названием Безопасный рейс (Secure Flight), которая буквально позволяет оценить риски на уровне каждого отдельного пассажира, и при необходимости провести его личную проверку уже в аэропорту, она связана с многочисленным базами данных, поступающих от других специальных агентств. А ведь до 11 сентября 2001 года мы были вынуждены подходить с одной меркой ко всем: координации не хватало».
«В аэропорту процедуры безопасности начинаются, как вы знаете, с проверки удостоверения личности. Сейчас в четырнадцати аэропортах США тестируются системы распознавания лиц: они нужны в первую очередь для предотвращения использования чужого удостоверения личности: первый такой нарушитель был задержан с помощью этой системы в Вашингтонском аэропорту Даллас в 2018 году».
«Конечно, сегодняшние сканеры – это не просто металлоискатели, – рассказывает Томас Картер. – Они скорее работают подобно компьютерным томографам в больницах, дают объёмную картинку и позволяют увидеть контуры тела, обнаружить скрытые предметы или жидкости, установив их содержание. Мы идем в сторону автоматизации и ускорения процесса проверки, расширенного применения биометрии, ведь пассажир сам может осуществлять ряд операций. Багаж сканируется отдельно и независимо от него. Это экономит время на пунктах досмотра и сократит очереди. Мы в этом видим не только клиентоориентированность: большое скопление людей в ожидании контроля само по себе может явиться приманкой для террориста».
К сожалению, почти все, о чем сегодня может рассказать Томас Картер и его коллеги, было совсем не так 20 лет назад. И дело даже не в том, что зарегистрированный багаж не сканировался вообще, а пройти через пункт досмотра было не очень трудно по чужому удостоверению личности или без билета. Фактически действовала другая концепция безопасности, которой и воспользовались террористы.
«Честно говоря, приоритетом до 11 сентября, было не замедлять пассажиропотока, - вспоминает Джеффри Прайс, тогда – помощник директора по безопасности аэропорта Денвера, а сейчас – профессор Денверского университета, основатель компании Leading Edge Strategies, осуществляющей подготовку работников аэропортов (Proff. Jeff Price, Metropolitan State University of Denver, Department of Aviation and Aerospace Science. – Безопасность в ее нынешнем понимании не была приоритетом. Главным было усадить людей в самолеты».
«11 сентября 2001 года произошел провал не только антитеррористической политики государства, не только разведки и механизма взаимодействия различных спецслужб, но и провал концепции авиационной безопасности FAA, – считает Прайс. – Угонщики прошли в самолеты с ножами, которые были не более четырех дюймов в длину: они были разрешены для проноса в самолет в то время! Позвольте мне уточнить: у них не было неразрешенного оружия. Любой мог бы взять в самолет то же самое, что и они».
«Но и этого мало, – продолжает Джефри Прайс. – До 2001 года пилотам предписывалось сотрудничать с угонщиками: господствовала теория, что если просто выполнить их условия, то это позволит безопасно посадить самолет и спасти пассажиров. А потом уже ФБР будет разбираться с ними дальше... Приводилась тогдашняя статистика: на 700 с лишним угонов – лишь восемь или девять раз преступники пытались захватить кабину пилота с целью врезаться в землю. В остальных случаях они просто хотели приземлиться в другой стране, в другом аэропорту, что-то получить и скрыться».
Некоторые авиакомпании мира даже летали с незакрытыми дверями кабины пилотов, что считалось символом безопасной политики авиакомпании. Впрочем, так было не везде. Вспоминает летчик Алексей Белов, 26 лет летающий в США, командир экипажа в одной из американских авиакомпаний: «Я начинал летать еще в СССР, в 80-е годы. Летал в Киргизии, других странах Средней Азии. Не самый спокойный регион уже тогда. У командира и второго пилота обязательно были пистолеты Макарова, которые выдавались перед рейсом и сдавались после. Периодически ездили на стрельбы. Двери кабины обязательно запирались. Думаю, вид оружия производил на потенциальных преступников достаточное впечатление».
СССР не придерживался тактики сотрудничества с угонщиками по политическим причинам: никому не было дозволено покинуть “социалистический рай” без разрешения. Протокол обязывал пилотов любой ценой, даже жизни пассажиров и кабинного экипажа, приземлиться на своей территории. Потом вступала в действие группа захвата, начиналась стрельба – не всегда профессиональная. Так, во время операции с самолетом Ту-154, угнанным ансамблем «Семь Симеонов» в 1988 году, было убито 9 человек и 19 ранено. Существовавшая практика подвергалась западными специалистами критике, и сегодня авиакомпании России следуют в основном общемировым стандартам, их пилоты не вооружены. Впрочем, все угоны в СССР были связаны с желанием преодолеть железный занавес, а не превратить сам самолет в террористический снаряд, как это было сделано в 2001 году в США.
Сегодняшние протоколы безопасности американских авиакомпаний в чем-то парадоксально ближе к советским: пилоты никогда не должны открывать дверь кабины – что бы ни происходило в салоне (даже с угрозой жизни пассажирам) – все это забота кабинного экипажа, бортпроводников. Пилоты лишь обязаны безопасно посадить самолет. Даже если один из них ненадолго покидает кабину, его место временно занимает старший бортпроводник, а другие следят, чтобы к двери не приближался никто из пассажиров. (Впрочем, как нетрудно заметить, пилоты явно предпочитают выходить пореже.) Детали протоколов безопасности авиакомпаний являются документами для служебного пользования. Так что не удивительно, что от комментариев для Русской службы «Голоса Америки» отказались пресс-службы и United, и American Airlines (их самолеты были захвачены 20 лет назад), как и компания Flight Safety International – ведущий американский провайдер тренажерной подготовки пилотов.
Дэвид Фокс, пилот-ветеран ВВС и гражданской авиации с многолетним стажем, летавший и на F-4, и на Boeing-747, говорит: «Двери кабины пилотов в то время были не такими прочными, так что если бы кто-то действительно хотел вломиться, он мог это сделать... До 11 сентября 2001 года безопасность определенно не была достаточной. Сразу после теракта двери пилотских кабин были укреплены, а в TSA появилась программа, по которой пилот может пройти определенную подготовку и стать маршалом, то есть носить с собой в самолете огнестрельное оружие на законных основаниях. Хотя знаете, самое лучшее – всегда запирать за собой дверь кабины, даже в грузовом самолете».
«На борту сегодня работают тысячи федеральных авиационных маршалов (скрытых вооруженных сотрудников безопасности - ред.), – уточняет Джеффри Прайс. – Пассажиры даже не догадываются об их присутствии. 20 лет назад маршалов было всего лишь 33, и все только и ждали, когда они выйдут на пенсию, чтобы закрыть программу». Согласно информации, предоставленной «Голосу Америки» Федеральной Авиационной Администрацией США, еще 9 октября 2001 года FAA опубликовала первую серию Специальных Федеральных Авиационных правил (SFARs) c инструкциями по первому этапу замены дверей в кабинах самолетов. Уже за первые 45 дней были переоборудованы 4 тысячи самолетов. С 2002 года новые правила предусматривают полную защиту кокпита от стрелкового оружия и осколочных гранат, и дальнейшая работа над стандартами продолжается.
Но, пожалуй, самая незаметная для рядового пассажира работа была проделана в организационной сфере. TSA – аббревиатура, которую сегодня знает каждый американец (Transportation Security Administration – Управление транспортной безопасности) – было создано Законом об авиационной безопасности на транспорте через пять недель после теракта 11 сентября и консолидировало все усилия в этой области. До этого – сложно себе сегодня представить! – каждый аэропорт США имел своего частного подрядчика для осуществления досмотра пассажиров. Грузы и регистрируемый багаж на внутренних рейсах не проверялись вообще. Сегодня в TSA более 54 тысяч сотрудников с бюджетом почти 8 млрд долларов – такова цена безопасности.
Летчик-ветеран Дэвид Фокс говорит: «Я думаю, что на протяжении десятилетий наша внешняя политика была ошибочной. Мы были в постоянных войнах на протяжении десятилетий – с самого конца Второй мировой войны и буквально до сегодняшнего дня... Чтобы иметь безопасность в самолете, надо иметь безопасную внешнюю среду, а не воспроизводить тех, кто хотел бы править миром».
Джеффри Прайс считает, что «перед нами новая огромная угроза – внутренний терроризм». И реальность соответствует его оценке: Томас Картер говорит о подведомственном ему аэропорте: «В этом году мы видим огромный рост количества огнестрельного оружия, приносимого на контрольно-пропускные пункты – даже несмотря на уменьшение числа рейсов из-за COVID. Только здесь, на одном контрольно-пропускных пунктов в международном аэропорту Ньюарк Либерти, мы пресекаем провоз около дюжины единиц огнестрельного оружия в год».
Тем не менее он не теряет оптимизма: «Да, мы считаем себя “аэропортом 9/11”, ведь рейс United 93 вылетел сюда. В день 20-й годовщины у нас выстроится почетный караул, на короткое время мы остановим проверку во всех пунктах безопасности по всему штату и проведем минуту молчания, вспоминая тот скорбный день. И, знаете, это дает очень сильное чувство мотивации для нас – продолжать делать то, что мы делаем каждый день».
Источники править
Любой участник может оформить статью: добавить иллюстрации, викифицировать, заполнить шаблоны и добавить категории.
Любой редактор может снять этот шаблон после оформления и проверки.
Комментарии
Если вы хотите сообщить о проблеме в статье (например, фактическая ошибка и т. д.), пожалуйста, используйте обычную страницу обсуждения.
Комментарии на этой странице могут не соответствовать политике нейтральной точки зрения, однако, пожалуйста, придерживайтесь темы и попытайтесь избежать брани, оскорбительных или подстрекательных комментариев. Попробуйте написать такие комментарии, которые заставят задуматься, будут проницательными или спорными. Цивилизованная дискуссия и вежливый спор делают страницу комментариев дружелюбным местом. Пожалуйста, подумайте об этом.
Несколько советов по оформлению реплик:
- Новые темы начинайте, пожалуйста, снизу.
- Используйте символ звёздочки «*» в начале строки для начала новой темы. Далее пишите свой текст.
- Для ответа в начале строки укажите на одну звёздочку больше, чем в предыдущей реплике.
- Пожалуйста, подписывайте все свои сообщения, используя четыре тильды (~~~~). При предварительном просмотре и сохранении они будут автоматически заменены на ваше имя и дату.
Обращаем ваше внимание, что комментарии не предназначены для размещения ссылок на внешние ресурсы не по теме статьи, которые могут быть удалены или скрыты любым участником. Тем не менее, на странице комментариев вы можете сообщить о статьях в СМИ, которые ссылаются на эту заметку, а также о её обсуждении на сторонних ресурсах.
